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边缘计算的部署主要靠业务驱动，受时延和带宽，其中时延因素是刚性因素。虽然5G有望解决相关领域的一些问题，但边缘计算的发展仍然需要深入了解客户及业务需求，也需要整体产业链的成熟。IoTAnalytics近推出了“智慧城市”(SmartCity)研究系列，旨在就如何参与智慧城市这一复杂领域提供市场分析和战略建议。
当汽车次出现时，它遭到了许多批评。它被指控用烟尘和灰尘填满儿童的肺和杀害行人，而且不少驾驶者被石头击中。大多数技术传播者倾向于看到技术处于浪漫之中，但是自动驾驶汽车会有许多担心自身安全的批评者。我的好友RobMesirow与我讨论将“智能”技术集成到业务流程中的实用。
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审慎敲出这个题目时，记者的初衷绝不是非理性地。 先来看看自己亮出的家底：截至2010年底，总资产3.29万亿元，负债合计1.89万亿元，资产负债率57.44%;总收入 6857亿元，税后利润1500万元，去年末累计亏损772亿元，而今年首季亏损额为37.6亿元。去年还本付息金额为1501亿元，全部经营现金 流也就只够支付利息；如果铁路陷入高额亏损，经营现金流可能连利息也支付不了。 社会关注的资产负债率，其实这不是问题的关键，其现金流更重要。资产负债率高会影响对外，但现金流如果为负，那就是说入不敷出 了，将很难继续下去，即使免除了高铁的，仍需要每年大量的财政补贴才能维持运转。所以从资产负债表上讲，的经营举步维艰。 当然，一旦长期陷入实际亏损，背后或许还有托底，后果还算可控。但较之更可怕的莫过于的信誉，社会公众对之彻底丧失信任。而此次“7·23”温州动车追尾特别重大交通事故，发生近一周来，的只能说一步步公众容忍的底线。 就事故原因表述漏洞百出，刚刚发生时，铁路部门认为是前车遭雷击失去动力致使后车追尾；7月28日铁路部门改口，上海铁路局长安路生根据初步的情况分析，是由于温州南站设备在设计上存在严重缺陷。 单就铁路部门的初步原因分析，前者是因为供电故障（虽然此说也是矛盾重重，同一铁轨不会发生前车供电故障，而后车安然无恙的情况），后者的 原因则为问题。失之毫厘差之千里，这种大相径庭的表述与铁路部门的专业水准不相衬。当然，用“随着调查深入而对事故原因进行修正”来搪塞更与事实 不符。 对于后车损毁车头破拆后就地掩埋，的解释是“便于抢险”,而7月26日晚又将掩埋车体挖出，连应急专家组专家刘铁民也对“埋了又挖出来之举难以置信”,他不敢相信这，“这个要出大笑话的，如果这样做的话”. 对于铁路部门的举动，令人疑窦重生，甚至有公众认为这是“销毁证据”,即使面对这样的指责，目前也没有给出让人信服的回应。 还有，在事故发生以后，指示要把抢救人位，给负责人打电话时只说了两个字--救人。而铁路部门呢，其7月24日宣布车厢内无生命迹象救援结束时，现场居然救出了生还者。 事故处置原则就是救人，千方百计救人，只要有一线希望，就要尽百倍的努力。但笔者想7月28日在动车追尾现场答记者问的来质问：“门有关方面是否做到这一点，要给群众一个实事求是的回答。” 至于在事故死亡人数、赔偿程序、方案等问题上，公众对其的不满和疑虑依然没有。 除了此次突发事件外，国内一直诟病在体制改革、破除垄断格局等方面的无为；而上，原本就质疑高铁存在抄袭，加之现在的担心，重建高铁在全球的信心还不知何时，从这角度讲，高铁信誉扫地亦让形象受损。 面对一个资金流有断裂风险、公众信誉度不断下降的，其绝处逢生的出路就在改革。按照十六届三中全会对垄断行业改革的“政企分开、政资分开、政事分开”原则，在构建出利益诉求不同的铁路企业的前提下，尽快推开铁路体制改革。
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